Abgesehen von einer bereits 1824 im Wiener Prater angelegten, 200 Meter langen Probestrecke und der im Jahr 1840 eröffneten Verbindung zwischen dem Augarten und dem Unterhaltungslokal Colosseum, brachte erst die Beseitigung der Stadtmauern in den Jahren 1857 bis 1865 und die Anlage der Ringstraße die erste, dem öffentlichen Verkehr dienende Pferdebahnlinie. Am 4. Oktober 1865 eröffnete die Firma "Schaeck-Jaquet & Co" eine eingleisige Probestrecke vom Schottentor über die Ottakringer Straße zur Wattgasse in Hernals. Die zweispännigen Pferdebahnwagen mit Oberdeck bewältigten die vier Kilometer in etwa 20 Minuten.
Schon im folgenden Jahr verlängerte die Firma ihre Linie bis Dornbach und vereinigte sich 1868 mit weiteren Konzessionswerbern zur "Wiener Tramway-Gesellschaft". Die neue Gesellschaft erweiterte ihr Netz bis zum Prater, nach Penzing und Döbling, weiters zum 1874 eröffneten Zentralfriedhof, auf die Landstraße und nach Margareten, womit die Streckenlänge bereits 45 km umfasste.
Im Jahre 1897 verfügte die "Wiener Tramway-Gesellschaft" bei einem Netz von 81 km über 700 Wagen und 3.800 Pferde, nach deren umgehängten Glöckchen die Wiener ihre Tramway auch "Glöckerlbahn" nannten.
Das 1872 gegründete Konkurrenzunternehmen, die "Neue Wiener Tramway-Gesellschaft", versorgte mit seinem Pferdebahnnetz hauptsächlich die Vororte jenseits des heutigen Gürtels. Hier erprobte man seit 1885 auch mehrere Arten von Dampftramway-Lokomotiven.
Das dritte Wiener Nahverkehrsunternehmen, die "Dampftramway Krauss & Company", eröffnete 1883 die erste Dampftramwaylinie von Hietzing nach Perchtoldsdorf, die 1887 nach Mödling und Ober St. Veit verlängert wurde.
1886 ging die Strecke zwischen Salztorbrücke und Stammersdorf, mit der Zweiglinie Floridsdorf – Groß-Enzersdorf in Betrieb. Die "Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft", die 1874 ihre Zahnradbahn eröffnet hatte, ließ 1885 eine Pferdebahnlinie vom Schottenring zum Döblinger Gürtel errichten, wo Dampftramwaylokomotiven die Wagen übernahmen und zum Zahnradbahnhof nach Nußdorf brachten. Diesen sogenannten "Mixtebetrieb" besorgte die "Neue Wiener Tramway-Gesellschaft".
Nachdem bereits 1883 – als eine der ersten elektrischen Bahnen weltweit – die elektrifizierte Straßenbahn von Mödling nach Hinterbrühl vor den Toren Wiens verkehrte, eröffnete die "Wiener Tramway-Gesellschaft" auf der Strecke Vorgartenstraße – Praterstern – Wallgasse (der heutigen Linie 5) am 28. Januar 1897 die erste Wiener "Elektrische". Die guten Erfahrungen mit der elektrifizierten Probelinie bewogen die "Wiener Tramway-Gesellschaft" 1898, anlässlich der Kaiser-Jubiläumsausstellung, zwei weitere "elektrische" Linien in Betrieb zu nehmen: von der Ausstellungsstraße zur Rotunde und von der Radetzkystraße zur Prater Hauptallee.
Die Stromzuführung erfolgte über eine unterhalb der Fahrschiene angeordnete Stromschiene mittels Unterleitungsschleifer. Dieses System war allerdings so störungsanfällig und personalaufwendig, dass es Ende 1915 wieder aufgegeben wurde.
Im Zuge der Errichtung der städtischen Elektrizitätswerke gründete die Stadt Wien das neue Unternehmen "Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen" und übernahm im Jahr 1903 alle Strecken der "Bau- und Betriebsgesellschaft" sowie das ebenfalls von der "Siemens-Schuckert AG" elektrifizierte Streckennetz der "Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft". 1904 folgte die "Kagraner Bahn" und 1907 auch die "Dampftramway Gesellschaft vormals Krauss & Company". Die Elektrifizierung der Vorortestrecken dauerte, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, noch bis 1922. Am 22. Januar 1922 verkehrte die letzte Wiener Dampftramway von Kagran nach Groß-Enzersdorf.
Der Erste Weltkrieg brachte schwere Belastungen für die Wiener öffentlichen Verkehrsmittel. Durch Personalmangel kam es zu Verkehrseinschränkungen auf der Straßenbahn; erstmals wurden nun auch Frauen im Fahrdienst eingestellt. Im Jahr 1924 schlossen Bund und Gemeinde Wien einen Vertrag bezüglich der Übernahme der Wiental-, Gürtel- und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn, die sich bis dahin im Dampfbetrieb der Österreichischen Bundesbahnen befand.
Die Strecken wurden elektrifiziert und umgebaut, und die 1925 eröffnete "Wiener elektrische Stadtbahn" entwickelte sich rasch zu einem wichtigen Teil des Wiener Verkehrssystems.
Mit dem "Anschluss" Österreichs wurde die Umstellung von Links- auf Rechtsfahren bei der Wiener Straßenbahn, die seit 1942 zu den "Wiener Verkehrsbetrieben" gehörte, unvermeidlich. Der Zweite Weltkrieg verlangte auch der Wiener Straßenbahn, die als einziges Verkehrsmittel bis zuletzt funktionierte, neue Höchstleistungen ab. 1943 wurden mit 3.472 Personenfahrzeugen über 730 Millionen Fahrgäste befördert. Im April 1945 stand Wiens öffentlicher Verkehr allerdings still. Fast 60% der 3.635 Personenwagen waren in den letzten Kriegswochen zerstört oder unbrauchbar geworden.
Damit gab es in Wien erstmals Tramways mit selbstschließenden Türen.
1951 wurden die ersten Neubautriebwagen österreichischer Konstruktion, zweiachsige Wagen mit pneumatischen Selbstschließtüren, auf den Ringlinien eingesetzt, und 1958 gab es den ersten Wiener Gelenktriebwagen zu bestaunen. Ende der fünfziger Jahre glaubten einige Experten, die Abschaffung der Straßenbahnen und die Umstellung auf Autobusse sei das Allheilmittel zur Lösung der immer akuter werdenden Verkehrsprobleme. Viele Straßenbahnlinien fielen diesem Trend zum Opfer.
Literatur: Helmut Aigner, Festschrift anläßlich des 100jährigen Bestehens der Wiener Tramway 1868-1968, 1969; Lambert P. Cipek, Von der Pferdeeisenbahn zur "Elektrischen". Die ersten fünf Jahrzehnte der Straßenbahn in Wien, 1982; Heinz Fink, Die Elektrische in Floridsdorf, 2002; ders., Tramway in Favoriten, 2004; Wolfgang Kaiser, Die Wiener Straßenbahnen. Vom "Hutscherl" bis zum "Ulf", 2004; Harald Marincig, 100 Jahre "Elektrische" in Wien 1897-1997, 1997.
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